5月8日，印度疫情持續(xù)惡化，單日確診人數(shù)409300例，連續(xù)4天突破40萬(wàn)，日死亡人數(shù)也接連突破4000人。
自4月份以來(lái)，印度疫情出現(xiàn)了第二輪爆發(fā)期，得到全世界的關(guān)注，雖然截止到4月底，對(duì)航運(yùn)業(yè)仍看不出明顯的影響，但是遲遲不見(jiàn)好轉(zhuǎn)的疫情對(duì)航運(yùn)業(yè)的負(fù)面作用已經(jīng)逐步顯然。
這一點(diǎn)在海員問(wèn)題上最先得到了體現(xiàn)。
國(guó)際船員市場(chǎng)大變局
在傳統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，印度是世界的第三大國(guó)際海員國(guó)，緊隨中國(guó)和菲律賓，尤其在最近幾年發(fā)展迅速。以BIMCO和ICS在2015年統(tǒng)計(jì)的164.75萬(wàn)國(guó)際航行海員為基數(shù)，印度海員人數(shù)在2019年達(dá)到23萬(wàn)以上，將近占到國(guó)際海員總?cè)藬?shù)的15%。
然而疫情的影響卻改變了這一格局，首先是船員外派第一大國(guó)菲律賓，2020年受疫情影響，海員換班難問(wèn)題凸顯，菲律賓海員外派人次出現(xiàn)了巨大的滑坡。菲律賓海外就業(yè)管理局(POEA)數(shù)據(jù)顯示，2020年菲律賓海員的總派遣人次為217,241，相較于2019年的518,519人次，降幅達(dá)到了58.1%。
菲律賓海員地位的衰落是多種因素的結(jié)果，一方在于菲律賓國(guó)內(nèi)對(duì)外派勞工的過(guò)度保護(hù)，索賠文化在事實(shí)上增加了菲律賓海員的成本；另一方面菲律賓長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)的疫情失控，以及對(duì)于船員換班嚴(yán)格的要求，菲律賓已經(jīng)不再適合成為船員換班的場(chǎng)所和來(lái)源。
而菲律賓海員的缺口在2020年很大程度上被印度海員和東歐海員（以烏克蘭和俄羅斯海員為主）所彌補(bǔ)。雖官方的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還未更新，但在市場(chǎng)的角度觀察，去年整體印度外派海員人數(shù)并未遭受明顯影響，甚至比例上能繼續(xù)有所提升。
而此輪印度疫情的復(fù)發(fā)，國(guó)際海員市場(chǎng)對(duì)印度船員的印象一落千丈，接連爆出的多起船員事故都有印度海員的影子，比如去年的“鉆石公主”號(hào)郵輪集體感染事件和今年的“長(zhǎng)賜”輪蘇伊士運(yùn)河堵船事件，雖然事故本身海員是無(wú)辜的，但是卻成為對(duì)印度海員不滿的集中宣泄。
此外接連爆出的新冠檢測(cè)陽(yáng)性，甚至是在船員因疫情感染死亡的事件，逐步摧毀了國(guó)際海員市場(chǎng)對(duì)印度海員的信心。
而最重要的還是多個(gè)國(guó)家對(duì)印度船員的旅行禁令，對(duì)印度船員的替換產(chǎn)生嚴(yán)重打擊。新加坡已經(jīng)禁止近期到過(guò)印度的海員在新加坡港口換班，阿聯(lián)酋的富查伊拉港也宣布禁止來(lái)自印度的船只在當(dāng)?shù)剡M(jìn)行海員換班。新加坡和富查伊拉作為國(guó)際海運(yùn)重要的樞紐，它們的做法引無(wú)疑會(huì)引來(lái)全球各港口的效仿。
比如舟山政府最近宣布的嚴(yán)格禁令：舟山政府宣布，從即日起，對(duì)于在2021年3月28日之后要求以下國(guó)家或有印度船員加入的船舶，當(dāng)局將不受理和批準(zhǔn)堆場(chǎng)停靠/進(jìn)入申請(qǐng)：*印度、阿根廷、巴基斯坦、孟加拉國(guó)、伊朗、*菲律賓、土耳其、巴西。當(dāng)局將在2021年5月28日之后審查上述規(guī)則。
?一、暫停審批三個(gè)月內(nèi)船舶停靠過(guò)或者換班船員途徑印度、孟加拉國(guó)兩國(guó)的修理船舶訂單。二、暫停審批三個(gè)月內(nèi)在所有國(guó)家和地區(qū)有過(guò)印度、孟加拉國(guó)兩國(guó)船員換班的修理船舶訂單。三、暫停審批2021年3月28日以后船舶停靠過(guò)或者換班船員途徑阿根廷、巴基斯坦、伊朗、菲律賓、土耳其、巴西這6國(guó)的修理船舶訂單，待6月28日評(píng)估后再行調(diào)整。四、對(duì)已通過(guò)審批但尚未入港的修理訂單，符合上述條件之一的訂單審批自動(dòng)失效，待6月28日評(píng)估調(diào)整政策后再行申報(bào)。（1）最近一次換班船員如能提供中國(guó)駐外使館指定或認(rèn)可的核酸檢測(cè)機(jī)構(gòu)核酸檢測(cè)陰性證明的，境外換班時(shí)間須滿14天；不能提供核酸檢測(cè)陰性證明的，境外換班時(shí)間須滿28天。（2）最近一次換班船員為中國(guó)籍船員且已完成新冠病毒疫苗接種的，如同船船員均為中國(guó)籍，在境外（除上述8國(guó)外）換班不受時(shí)間限制；如同船有其他國(guó)籍船員的，在境外換班時(shí)間須滿14天。
中國(guó)船員的機(jī)會(huì)來(lái)了？
在印度和菲律賓海員式微的情況下，國(guó)際海員市場(chǎng)只剩下中國(guó)和東歐海員的選項(xiàng)，東歐船員雖然同樣有著較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但人數(shù)上完全無(wú)法彌補(bǔ)空缺。中國(guó)是世界第一大海員國(guó)，2019年的活躍海船船員達(dá)377,016 人，然而大多數(shù)海員仍服務(wù)于沿海航線或本地船公司。
當(dāng)下，中國(guó)在應(yīng)對(duì)疫情方面的突出表現(xiàn)仍然受到西方政治層面的質(zhì)疑，但是在經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)上已經(jīng)得到了國(guó)際參與者的認(rèn)可與信任。中國(guó)強(qiáng)大的疫情防控能力和疫苗接種能力，為中國(guó)船員在國(guó)際船員市場(chǎng)上增加了安全可靠的buff光環(huán)。
2020年四季度以來(lái)，受航運(yùn)市場(chǎng)的火熱，造船業(yè)訂單也迎來(lái)飛躍式發(fā)展，預(yù)計(jì)到2023年前后，將有一大批船舶運(yùn)力涌入市場(chǎng)，每一個(gè)運(yùn)力數(shù)據(jù)的背后都是一條鋼筋鐵骨的船舶，而每一條船舶的背后都需要強(qiáng)大的海員支撐。據(jù)了解，新造船船東屆時(shí)將不得不使用中國(guó)船員，而對(duì)中國(guó)船員預(yù)定的爭(zhēng)奪已經(jīng)展開(kāi)。
此外，一系列規(guī)則和禁令的制定使得中國(guó)港口成為船員換班的首選地點(diǎn)，這也給中國(guó)船員的替換帶來(lái)得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。隨著中國(guó)逐漸認(rèn)識(shí)到海員作為關(guān)鍵工人的地位，以及中國(guó)國(guó)內(nèi)疫苗接種的穩(wěn)步展開(kāi)，已接種疫苗的中國(guó)船員已經(jīng)越來(lái)越在國(guó)際海員市場(chǎng)上變得搶手起來(lái)，隨之而來(lái)的是工資的提升。
根據(jù)上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)（上海）國(guó)際船員薪酬指數(shù)，船員工資在去年疫情爆發(fā)以來(lái)得到了些許的提升。當(dāng)然去年這波突增可能主要與三副三管的短缺相關(guān)，相信去年各船東對(duì)招不到三副三管的苦惱依然印象深刻。這在長(zhǎng)期勞動(dòng)力供求數(shù)據(jù)上早有體現(xiàn)。
雖然指數(shù)有所提升，但是這與疫情爆發(fā)以來(lái)船員多經(jīng)歷的困難相比仍然是不成正比的，中國(guó)船員難道不理應(yīng)享受到更高的待遇嘛。在此時(shí)刻，安全海員的短缺使國(guó)際海員市場(chǎng)逐漸意識(shí)到中國(guó)船員的價(jià)值，這不能簡(jiǎn)單說(shuō)成中國(guó)船員的機(jī)會(huì)，而是中國(guó)船員在國(guó)際航運(yùn)體系中的一種責(zé)任。責(zé)任意味著付出，而付出也絕不能是不求回報(bào)的，中國(guó)船員理應(yīng)得到更高的待遇。
國(guó)外各船舶管理公司高管和船員服務(wù)公司負(fù)責(zé)人紛紛表示，船員換班危機(jī)遠(yuǎn)未結(jié)束，2021年的情況肯定會(huì)比去年更糟。而中國(guó)以及中國(guó)船員也終將讓他們認(rèn)識(shí)到，誰(shuí)才是最可靠的。
