在船舶工業(yè)方面，據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1～4月份間，我國(guó)承接新船訂單663萬(wàn)載重噸，同比下降78.1%；4月底手持船舶訂單1.3996億載重噸，同比下降6.8%，較2014年底下降6.3%。筆者于今年3、4月間，在中國(guó)造船業(yè)最為發(fā)達(dá)的江浙一帶，走訪了大量船配或相關(guān)企業(yè)，發(fā)現(xiàn)其中多數(shù)企業(yè)存在開工不足，銷售停滯，融資艱難，熟練工人流失等共性問(wèn)題。
市場(chǎng)需求不足，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)激烈，加之早期市場(chǎng)繁榮時(shí)盲目擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，導(dǎo)致產(chǎn)能過(guò)剩，是其中較為主要的幾個(gè)原因。此時(shí)，注重生產(chǎn)流程及質(zhì)量控制，提高研發(fā)投入比例，以期爭(zhēng)取軍品生產(chǎn)訂單，成了不少企業(yè)維持盈利僅有的選擇。筆者無(wú)意否定任何形式的政府采購(gòu)對(duì)于維持市場(chǎng)穩(wěn)定和行業(yè)繁榮的作用，但當(dāng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)過(guò)多地依賴這些外部因素生存時(shí)，卻很難不令業(yè)內(nèi)人士感到擔(dān)憂。
運(yùn)輸市場(chǎng)方面，2015年1~4月間，代表國(guó)際干散貨市場(chǎng)景氣程度的BDI指數(shù)長(zhǎng)期在600點(diǎn)附近的歷史低位徘徊，市場(chǎng)前景堪憂。雖然國(guó)際鐵礦石價(jià)格預(yù)期持續(xù)走低，將進(jìn)一步刺激中國(guó)鐵礦石進(jìn)口需求增長(zhǎng)，但考慮到新訂單的投放壓力，干散貨市場(chǎng)嚴(yán)重失衡的供需關(guān)系短期內(nèi)恐怕難以調(diào)整到位，運(yùn)價(jià)迅速回升基本無(wú)望。此前表現(xiàn)尚可的集裝箱船目前也承受著巨大的沖擊。在新增的集裝箱船中，80%都是7000TEU以上的大船，運(yùn)力膨脹本就迅猛，若再將由散雜貨船市場(chǎng)擠出而涌入集裝箱船市場(chǎng)的其他力量納入考慮，集運(yùn)供給增速將明顯大于需求增長(zhǎng)速度。因而可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)的集運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)還將進(jìn)一步白熱化，運(yùn)價(jià)下行壓力較大。油氣運(yùn)輸及海工市場(chǎng)總體供給增速小于增長(zhǎng)需求，成為業(yè)內(nèi)難得的利好消息。但同樣存在歷史累積運(yùn)力過(guò)剩、管道運(yùn)輸?shù)刃屡d運(yùn)輸方式對(duì)傳統(tǒng)市場(chǎng)的沖擊等問(wèn)題。而一般企業(yè)難以企及的天量投資需求和政府對(duì)油氣等戰(zhàn)略資源的嚴(yán)格管控,也無(wú)異于橫亙?cè)谥T多中小型航運(yùn)企業(yè)面前的一道天塹，市場(chǎng)前景迷霧重重。
盡管國(guó)際油價(jià)下跌，部分沖減了航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，但在燃料費(fèi)用占比日趨下降的當(dāng)下，不少航運(yùn)企業(yè)還不得不通過(guò)建立行業(yè)聯(lián)盟、調(diào)整航線結(jié)構(gòu)、優(yōu)化內(nèi)部管理流程、調(diào)整財(cái)務(wù)核算方式等等措施，進(jìn)一步壓縮運(yùn)營(yíng)成本，艱難保本或小有盈利，以應(yīng)對(duì)越來(lái)越激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。
廢鋼船拆解方面，隨著國(guó)家補(bǔ)貼政策接近尾聲，2015年涌入市場(chǎng)拆解的老舊船舶進(jìn)一步增加。而目前印孟拆船市場(chǎng)已進(jìn)入臺(tái)風(fēng)季節(jié)，可用船臺(tái)容納能力基本飽和，因而進(jìn)入中國(guó)拿船的欲望也有所下降，從而對(duì)中國(guó)拆船市場(chǎng)的沖擊逐漸減弱。開春以來(lái)，國(guó)內(nèi)外的船廠報(bào)價(jià)連續(xù)下跌，以10，000輕噸廢鋼船為例，國(guó)內(nèi)船廠到岸接船價(jià)格，已從2014年初的300美元/長(zhǎng)噸，驟降至目前的190美元/長(zhǎng)噸，價(jià)格下降幅度逐步超出船東心理預(yù)期，同時(shí)由于擔(dān)心年底前無(wú)法完成全部拆解工作，影響拆船補(bǔ)貼申請(qǐng)結(jié)算，船東方面亦開始出現(xiàn)惜售現(xiàn)象。
根據(jù)Clarkson Research統(tǒng)計(jì)資料顯示，截止2015年4月，中國(guó)船東共拆解220萬(wàn)GT規(guī)模船舶，而其中絕大部分交由國(guó)內(nèi)具有相應(yīng)資質(zhì)的船廠進(jìn)行拆解。盡管船舶交易價(jià)格較低，但也給拆船廠帶來(lái)了巨大的庫(kù)存壓力。加之中國(guó)整體經(jīng)濟(jì)放緩，銀根收緊，下游鋼材市場(chǎng)需求乏力，船用機(jī)器設(shè)備更新?lián)Q代加快……所有這些因素共同導(dǎo)致了拆船產(chǎn)品銷售渠道不暢或盈利能力大打折扣，并最終引起了拆船廠的巨量資本積壓和現(xiàn)金流動(dòng)性困難。
筆者2014年下半年起，長(zhǎng)期跟蹤廣東一帶拆船廠開工及拆船產(chǎn)品銷售情況，親眼目睹了不少拆船廠內(nèi)堆積如山的積壓庫(kù)存和張貼在船廠門口的無(wú)限期停工通知。具體而言，在中國(guó)拆船業(yè)發(fā)展初期曾經(jīng)熱鬧非凡的佛山百丈拆船帶，現(xiàn)已徹底退出歷史舞臺(tái)，轉(zhuǎn)型后成為一個(gè)專門供應(yīng)陸用二手發(fā)電機(jī)設(shè)備的集中市場(chǎng)，經(jīng)營(yíng)慘淡。新會(huì)一帶環(huán)玉洲湖分布的數(shù)家拆船企業(yè)，拆船產(chǎn)品銷售壓力巨大，近期進(jìn)船意愿都并不強(qiáng)烈。除了前期簽下待交的船舶以外，新近購(gòu)入的廢鋼船數(shù)量與拆船高潮時(shí)期相比，可謂少之又少。更多依附在這些大船廠下面運(yùn)作的小型拆船個(gè)體，其廢鋼堆場(chǎng)已經(jīng)久未使用，荒草遍野，人員行走期間，蹤影難覓。極個(gè)別仍在堅(jiān)持開工的拆船個(gè)體，則十分強(qiáng)調(diào)“小、快、靈”的運(yùn)營(yíng)模式。船上拆下的鋼板，無(wú)論市場(chǎng)價(jià)格如何，均直接裝車運(yùn)走銷售，以實(shí)現(xiàn)資金的快速周轉(zhuǎn)，緩解財(cái)務(wù)壓力。
總體而言，2015年開春至今，中國(guó)國(guó)內(nèi)的整個(gè)航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)，無(wú)論是處在船舶工業(yè)兩端的新造、拆解企業(yè)，還是處在中間流通環(huán)節(jié)的航運(yùn)企業(yè)，基本都面臨著豐產(chǎn)不豐收的尷尬局面。中國(guó)航運(yùn)，憾未真正踏入強(qiáng)國(guó)之列，便已面臨著殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)難題。
其實(shí)，以當(dāng)下中國(guó)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的體量，稱之為行業(yè)巨人已不為過(guò)。然而木秀于林，風(fēng)必摧之。體量愈大，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中受到?jīng)_擊的可能性也就愈大。我國(guó)的航運(yùn)相關(guān)企業(yè)，要想在已淪為紅海的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中存活下來(lái)，就必須努力提升自身的綜合管理水平，縮減運(yùn)營(yíng)成本瘦身適應(yīng)環(huán)境，從而減小自身在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的受沖擊面。另一方面，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展和轉(zhuǎn)移的角度而言，若果中國(guó)航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)要想獲得更加廣闊的發(fā)展空間，則必須走出國(guó)門，積極參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，尋求一個(gè)體量和增速都足以支撐自身發(fā)展需求的新興市場(chǎng)。
